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易特驰李波:决胜软件定义汽车

  • 2022-11-02 09:20
  • 文来自/网络
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智能汽车时代,软件有多重要?

前奥迪公司首席执行官迪兹曾指出,软件将占未来汽车创新的90%。所以在过去的两年里,Dis一直在积极推动大众向软件驱动的出行服务提供商转型。

其实软件给汽车行业带来的颠覆远不止这些。在软件定义汽车的趋势下,主机厂和零部件供应商都在因为软件而不断重塑自己的技术创新、产品开发、运营理念、商业模式乃至整体组织架构。

过去,Etech一直在积极推动转型。通过整合母公司博世的汽车平台软件RD业务和云业务,为软件定义的汽车建立了一个新的Etech汽车软件公司。新公司拥有完整的软件定义的车辆广义车载操作系统子系统,包括基础软件、信息安全、数据采集、传输和回放、XOTA、DEVOPS和端到端。这将使Etech在帮助OEM厂商构建车载操作系统和汽车生态系统方面更好、更全面、更高效。Etech致力于成为未来OEM厂商软件定义汽车的全天候业务合作伙伴。

根据近日盖世汽车对Etech汽车技术有限公司总裁李博的采访,这一整合工作已于2022年年中正式完成,近千名从事汽车平台软件研发的员工从博世加入Etech。

作为此次整合的一部分,Etech还对公司的业务架构进行了深度调整。为了应对软件定义汽车的发展趋势,Etech整合了传统的汽车软件业务和云业务。集成架构可以使Etech更快、更高效、更全面,从而帮助原始设备制造商构建车载操作系统和生态系统,实现软件定义的车辆。

易特奇汽车技术有限公司总裁李波。

帮助主机厂建立车载操作系统和汽车生态系统。

随着汽车四化的快速发展,驱动软件在汽车中的重要性和价值空间日益凸显。

近日,《2022年中国汽车软件产业发展白皮书》正式发布,指出软件和服务能力将成为未来汽车产业最重要的竞争力。根据白皮书的预测,2018年中国汽车软件市场规模约为171亿元,预计2022年将达到264亿元,2023年可能增至351亿元。

这意味着软件定义汽车是提高企业整体竞争力或追求更大商业利益的必由之路。

与博世Etech的业务整合正是基于这一背景。但与其他很多公司不同的是,两家公司的整合是为了赋能主机厂和零部件供应商,进一步推动这一行业进程。

“随着软件定义汽车的趋势越来越明显,我们的客户也在积极向这方面转型,这方面涉及的产品非常广泛。因此,基于行业转型的契机和自身业务发展的需要,我们将博世的通用软件开发业务整合到了Etech的子公司中。”李波说。

具体来看,整合后的Etech主要包括基础软件、DEVOPS工具链、信息安全、数据采集与处理、车载云服务、端到端解决方案六大业务板块,涵盖了从基础软件到广义车载操作系统的所有技术领域。通过这种方式,Etech可以更好地帮助整车构建车载操作系统和汽车软件生态系统。

由于自主开发的操作系统可以有效缩短应用软件的开发周期等。,并有助于生态的建立和软件的不断迭代,主流车企已经开始在操作系统上发力。例如,丰田计划在2025年推出Arene操作系统,大众计划在2025年将自主研发的车载软件比例提升至60%,奔驰计划发布自主研发的MB完整版。2024年OS操作系统。

但这并不容易。一方面,主机厂要打造的操作系统是一个非常复杂的系统工程,会涉及到不同领域的各种软件组件,需要非常丰富的汽车和跨领域的知识积累。另一方面,随着车载电子电气架构从分布式向中央计算架构的演进,需要一种相对新的软件部署方案来实现高效的车载软件集成研发,甚至支持第三方开发者快速开发、测试和发布软件。

李波指出,端到端事业部的成立就是为了解决这些问题。在能力上,它几乎集成了Etech所有的智能汽车软件,包括AUTOSAR AP/CP、信息安全组件、Hypervisor和DevOps相关的工具链等。,帮助合作伙伴快速构建汽车操作系统。

云服务也是新增加的业务部门,主要是为未来的中央计算架构打造下一代OTA解决方案。“随着整车EEA架构走向中央计算架构时代,OTA写的纵向层次和横向尺度都比以前复杂。”李波说。这意味着传统的OTA解决方案势必难以满足需求。Etech的下一代OTA下一代解决方案,提供覆盖车辆RD、测试、生产、运营、售后的全流程解决方案,打通从云端到整车EEA架构最底层软硬件的数据链路,横向纵向全面。

据他介绍,与目前的OTA解决方案相比,Etech的下一代OTA解决方案有三大亮点:一是集刷机、诊断、数据采集于一体;二是完整的端到端解决方案,集成了差分升级、信息安全、车辆动力配置、通信协议等。除了毛笔字;第三,刷的层次更深,从应用层到中间层到底层,都可以刷。

不仅如此,该方案还支持整车厂通过容器化部署,简化和加速汽车应用在域控制器、区域控制器、中央控制器等ECU的部署和更新,实现更加灵活的按需刷机,更好地满足未来汽车软件更新的高复杂度、高强度、高扩展性需求。

其他四个业务板块也在过去的基础上得到了加强。比如车载操作系统,除了提供基于AUTOSAR的车载中间件和解决方案,如Classic AUTOSAR和Adaptive AUTOSAR,Etech还加入了自动驾驶中间件AOS,解决自动驾驶确定性和大数据复制的问题。

在软件开发方面,Etech主要围绕DevOps提供一系列工具链,让合作伙伴打通汽车软件开发中的数十个工具链,形成完整的无缝集成开发环境,从而帮助工程师高效开发迭代软件。此外,Etech的虚拟平台COSYM可以帮助客户构建虚拟车辆,从而完全虚拟车辆控制器、受控对象以及虚拟车辆的各种通信网络。基于该平台,可以实现开发任务分配、数据闭环处理、变更管理、从零部件到整车的虚拟仿真和标定。

未来三到五年将是关键窗口期。

“软件定义汽车”的概念从2016年开始在汽车行业广泛传播。经过几年的发展,已经成为业界的共识。

近两年来,几乎所有主流车企和零部件供应商都在积极推进软件布局,甚至有不少企业喊出了“全栈自研”的口号,试图在这场革命中获得更大的话语权。

对此,李波表示,相比硬件组件,汽车操作系统和应用商店更复杂,迭代速度更快,不确定性更大,维护要求更高,维护时间更长。传统的供应链关系可能无法很好地支持系统的建立和维护,但是包括共建、开发、共享在内的新型伙伴关系能够更好、更有效地构建汽车运营体系。而且预计未来十年中国可能会出现三个左右的汽车生态系统,2025年是构建生态系统的关键时期。

那么,如何才能抓住这个窗口期呢?认为李博初期的产品组合和响应速度非常重要,这也是现阶段主机厂的主要需求。

具体到Etech,这就要求本地化研发必须深化。尤其是在智能电动车赛道上,中国本身就走在世界前列,在很多创新技术的研发和应用上处于领先地位。更需要加大本土布局,包括招聘更多软件人才,进一步扩充国内RD团队。

“过去,虽然我们也进行了一些本土化的RD,但这还远远不够,未来还会更深入、更广泛。只有本地化的RD,我们才能更好地服务我们的客户,并在中国市场取得成功。”李波说。

另外,还有开放的生态,这是走向软件定义汽车时代的必由之路。

对于软件定义汽车这样复杂的项目,目前一个企业是无法完全覆盖的,因为它涉及的学科知识和技术体系非常广泛。即使可以,也需要建立一个非常大规模的RD团队,中间会有各种不确定性。

“虽然很多企业想进行全栈自研,但基于我们的经验,这并不是最好的方式。也许最好的方式是合作。”李波进一步指出。例如,对于原始设备制造商,我们可以专注于与差异化竞争相关的核心技术。至于一些常见的软件组件,我们可以交给更专业的供应商,通过双方甚至多方的合作,达到最佳的质量、成本和效率。

为了给合作伙伴提供更广泛的业务支持,Etech也在积极推动与产业链上下游企业的合作。7月底,Etech与新驰科技达成合作。基于新驰科技的汽车仪表处理器和微控制器,以及ETAS完整的嵌入式开发和信息安全产品,我们可以为客户提供符合功能安全和信息安全的完整AUTOSAR解决方案。

考虑到软件定义汽车未来肯定需要开源生态的支持,Etech甚至在博世支持的基础上,联合大陆集团、ZF、恩智浦、ARM、丰田等企业,与微软成立了“软件定义汽车工作组”,目标是为“软件定义汽车”时代的汽车提供开源免费的通用软件,包括OS内核、中间件、云服务、开发工具等。

比如,在自动驾驶进化的过程中,会有大量高效数据流通的需求。为此,博世推出了面向高级自动驾驶应用的开源中间件——IceoRYX,用于实现自动驾驶数据在系统中的“零拷贝”。据李波介绍,目前Etech已经将该技术商业化,并提供给国内外汽车厂商进行相关研发。

值得注意的是,除了这些标准产品,考虑到软件定义汽车的时代,汽车软件将承担主机厂差异化竞争的主要任务,Etech也会针对主机厂的个性化需求提供一些定制服务,与主机厂共同开发软件基础平台中需要的技术和产品。

Etech和Bosch的全球布局,以及在汽车和软件领域的深厚积累,也可以支撑这些资源和专业知识的全球部署,加速全球汽车行业的数字化转型。

基于这些优势,以及汽车行业对软件需求的爆炸式增长,Etech在过去几年中取得了良好的业务增长。"今年,尽管受到疫情的影响,我们仍然实现了较快的增长."谈及对Etech今年业绩的预测,李波说。

接下来,随着软件定义汽车的快速发展,驾驶汽车的价值也在不断从硬件向软件转移。同时配合新的业务系统,更能满足市场和客户的新要求。李波预计,Etech的营收将继续保持两位数的增长,甚至更快。

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