近日，咨询公司Falkensteg公布的数据显示，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增超过60%，令人震惊。这不禁让人联想到了2020年疫情期间德国汽车零部件行业的破产潮，当时有28家上述规模的企业退出了市场。之后中小型供应商的情况有所好转，但仍然不稳定。
随着主机厂继续取消和推迟订单，下半年将是监测破产率的关键。这些公司的破产也反映了德国经济的困境，以及德国汽车行业在向电动化转型过程中所面临的巨大挑战。
经济疲软下的企业困境
Falkensteg指出，破产潮的出现主要受疫情后的通胀、能源和材料价格上涨，以及消费需求减弱等因素影响。这一现象并不止出现在汽车行业，且2023年已经表现得较为明显。
事实上，受持续的通货膨胀、高能源价格、国外需求疲软拖累，2023年德国国内生产总值同比下滑0.3%，企业经营环境可想而知。整体来看，德国联邦统计局今年3月公布的数据显示，2023年，共有17814家德国企业申请破产，较2022年增加了22.1%，经济放缓、高通胀和利率上升正在推动更多企业破产。
德国工商总会也表示，预计2024年将有更多企业破产。越来越多的企业报告称，客户付款困难。DIHK的一项调查显示，特别是在医疗和社会服务领域，以及汽车销售和维修领域，受到坏账不断增加影响的企业比例已经上升到1/4。信用保险公司安联贸易此前也发布报告《安联贸易破产研究报告》称，持续的经济疲软、结构性挑战和融资条件的收紧，很可能导致更多的德国企业在2024年陷入财务困境。
破产后的重组也变得更加困难。Falkensteg的数据显示，其跟踪的279家企业中，只有35%在2024年上半年被成功重组或重新营业。
除了已破产或濒临破产的中小型企业外，不少没有破产危机的大型企业也已经行动起来，推进降本增效。去年下半年至今，多家零部件巨头掀起了裁员潮，尤其是德国成为裁员的重灾区。例如，采埃孚计划到2030年在德国裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有员工的1/4，而部分内部员工指出，实际裁员人数可能达到1.8万人。博世集团计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，并计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。大陆集团已经启动了7150人的裁员计划，计划2025年底前完成，大约40%的裁员将发生在德国。
另外，对于供应商来说，德国国内汽车产量的下滑显然也不是个好消息，尤其是对聚焦于德国国内业务的中小型零部件企业而言，毕竟其伴随的是订单的减少。在过去的2023年，德国生产了410万辆汽车，而疫情之前的2019年为470万辆，下降了约12%。在更早之前的2016年巅峰时期，德国生产了570万辆汽车。
电动化转型放缓“殃及池鱼”
除了经济形势不乐观给行业带来的冲击外，对于不少零部件供应商来说，欧美市场电动汽车需求放缓，也使得其业务陷入困境。他们原本希望借助汽车行业转型实现增长，却因大举投资、市场需求疲软而面临巨大的经营压力。大型供应商的抗压能力较强，而中小型供应商则在破产的边缘徘徊。
《Digitimes Asia》指出:“事实证明，汽车行业向电动化的转变比预期的更加危险，实际表现达不到预期，投资回报也令人失望。曾经人们眼中的变革性机遇，如今已成为很多难以跟上趋势的供应链企业的‘投资陷阱’。”
欧美各大主机厂已经放缓了电动化转型步伐。近日，通用汽车表示，将再次放缓电动汽车计划，推迟第二家美国电动卡车工厂和别克品牌首款电动汽车的生产。福特汽车日前也表示，消费者对于电动汽车的需求并没有达到预期，因此福特将重新评估其在欧洲的电动汽车战略。另外，Stellantis已经停止了其位于都灵附近米拉菲奥里工厂的电动汽车生产，大众集团近期考虑关闭一家位于比利时的生产奥迪Q8 e-tron电动汽车的工厂。至于Stellantis、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源的电池合资企业ACC，则暂停了其在德国和意大利建厂的计划，并考虑研发更低成本的电池。
关注这种趋势变化者也不止德国零部件厂商。近日，法国汽车零部件供应商彼欧集团指出，由于电动汽车市场需求未达预期，加之监管的不确定性和成本高昂等因素，导致潜在买家犹豫不决，许多汽车制造商因此重新审视并启动了内燃机汽车的开发计划，目前美国、德国和法国的电动汽车产量较预期低了40%至45%。对此，彼欧集团CEO首席执行官Laurent Favre表示:“这代表我们和客户在产能上的投入需要重新调整。我们正在改变与客户的合作模式。”这也是不少零部件供应商的共同做法。
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