11月，车市变局:新能源崛起，老品牌发威by 乔伊
为什么说刚过去的11月对于中国汽车市场来说，是一个转折点？
有几个重要的数字，其实可以解答这个问题。
在零售市场上售达到208万辆，同比增长26.0%，环比增长2.4%。今年累计零售1,934.5万辆，同比增长5.3%。
简单来说，这个数据超出我的预期，也足够给人信心与鼓舞。
另一个很重要的点，在于新能源车。在很长一段时间内，人们看新能源车的销量，都仍然是聚焦在单个或者多个品牌的月销量上。但其实人们更期待的是，何时整个产业将会走到一个转变关键节点上。
现在看来，时间点，已经到了。
市场渗透率，在经济学上的意义，在于市场当前需求和潜在需求的比较。
不要小看这样的增长速度，这样的比例改变，意味着市场的改变。而按照这个数据平推，并计算可见的增长，明年整个新能源汽车市场的规模，将可能会达到1100万辆。
显然，这就是一个重要的转折点。
而有了这个趋势的推动，我们也就不难理解，理想为什么会在11月卖出了4万1千多辆车后，有了在12月卖出5万辆的信心了。
我们这里所说的新能源车，并不全是纯电车型。事实上，从销售数据上来看也是如此。
比亚迪开始了自己的销量冲刺，在11月狂卖了30.19万辆车。今年的前11个月，总体的销量达到了267.2万辆。如果按照所有车企都会推进的年底冲刺节奏，完成全年300万辆的目标，基本没有什么难度。
而排在它身后二、三名的埃安和理想，则都是在单月4万辆左右。显然，虽然这个数据是以往新能源品牌想都不敢想的状态，但比亚迪一家独大的整体趋势已经完全形成了。
还有一个值得关注的点，在于新能源已经不仅仅只是我们认为的新造车的地盘了。
我一直说，如果老造车介入新能源，追赶的势头一定会非常强势。
毕竟，成熟的供应链体系，成熟的制造工艺与生产线体系，将会极大缩短追赶的时间。
我们看到力压理想跑上第二的，是属于广汽旗下的埃安，销量41567辆，而排在第五的，是单月卖出了31170辆的长城新能源。
事实上，如果撇开一些命名上的争议，以及一些头铁很刚的新闻，关注长城在产品线，尤其是新能源产品线上的推动，就会发现，在今年的前11个月，长城新能源已经累计卖出了23.17万辆车。
月均销量达到2万辆肯定没跑了，更重要的是它的同比增长数据已经达到了92%。也就是说，基本比去年要翻一倍。发力新能源，同时在新能源领域收获了很不错的销量和市场份额。显然是长城
还有一个容易被人们忽略的品牌——吉利。
如果你看11月的销量榜单，其实并不会发现吉利的身影。但现实数据是，在11月吉利汽车一共卖了超过20万辆车。而其中，新能源车为6.5万辆。
在这6.5万辆中，3.53万辆为纯电车型，2.97万辆为插混车型。
这是一个并不容易实现的数据。要知道，仅就目前看来，即便渗透率已经达到了40%，其中的混动车型，依然占据了70%的比例。而吉利，仅仅在自己的体系内，把这个比例给打破了。
简单来说，这是一个不取巧的技术路线，因为在未来，你真的不能靠内燃机拖着走多远。
现在的问题是，既然吉利已经卖这么好了，为啥在销量榜上看不到？理由很简单，销量被极氪、几何、吉利几个品牌给分了。
我说的很强的老品牌们，其实并不仅仅只有长城和吉利。
比如，在今年前11个月已经卖了41.4万辆，同比增长了83.5%的长安，在过去的11月中通过深蓝、启源、阿维塔三个品牌共同发力，销量突破5万辆；也还包括了连续5个月销量破万，并在11月超过了1.5万辆的上汽大众ID.家族。
显然，这些才是真正的新能源汽车格局的确立者和维持者。
理由很简单，因为他们的体系实力，不会让销量产生很大的起落。这一点，是新造车品牌需要尽可能赶上的，虽然不容易，但错过很难追。
燃油汽车的机会逐渐变少，是在这个新能源时代中，不可否认的事实。
但问题是，即便渗透率不断提升，即便新、老造车共同发力，但燃油车依然以超过半数的市场份额，不断向前推进。
也就是说，依然有人倔强地想要和内燃机厮守到老。
帕萨特最低售价:13.79万起最高降价:6.50万
懂车实测空间·性能等我们会看到在11月的燃油车销量中轩逸依然能卖到3.91万辆，速腾和朗逸都能卖到超过2.9万辆；在B级轿车的市场中，帕萨特、迈腾、雅阁，依然能卖到1.8万辆和1.4万辆，相较十月略有降幅，但基本保持了应有的销量水平。
而在SUV市场中，哈弗H6依然卖过了2.3万辆，星越L和锋兰达，也都卖过了2.2万辆和2万辆。
如果你不看新能源车，这样的销售成绩，似乎根本不会感受到以往的拳头产品们受到了多大的挤压和多严峻的挑战。至少从销量上来看，他们仍然处在自己的黄金时代中。
这样的销量，表明了市场对于这样的传统合资品牌，内燃机车型依然有非常旺盛的需求。至少在新能源车取得更大突破之前，他们有自己的生存空间。
但一个很重要的细节是，价格体系已经开始重构，推出更有竞争力的价格是被挤压之后最高效的选择。而给出更好的优惠，则是他们持续热卖的重要前提。
更重要的是，论降价并不仅仅只有老造车、老能源，新造车与新能源也同样如此。比如，小鹏汽车也官宣降价，就连比亚迪也开启降价冲量的模式。这其中，一个是为了求生存，一个是为了冲KPI。
目的不同，但结果一样。
有市场需求归市场需求，但求变依然是一个很重要的目标，否则以价格体系支撑的市场结构，最终还是会被技术浪潮，市场趋势浪潮给冲散。
结尾
其实，过去的前11个月，以及第11个月，基本已经完全给2024年的车市定了继续上涨的调了。
销量持续在增长，结构
持续在调整，也让2024年的总体模样被勾勒了出来。
因而，在12月，乃至未来的2024年，我们应该关注究竟增长会否持续，究竟格局变成怎样，甚至定价体系会怎么变，车企能否从很薄的利润中走出来，走向更健康的盈利时代。
新能源车的崛起并非偶然，它代表了技术的未来和环保的趋势。传统燃油车仍在坚持，体现了市场对多元选择的渴望。这是一场车市变局的综合赛跑，每个品牌都在努力找到适应未来的道路。
各大品牌的销售竞争如火如荼，而新旧动能的交替，使得车市的格局变得更为多元。无论是吉利、比亚迪等老牌厂商的崛起，还是长安、上汽大众等传统巨头的新能源产品线拓展，都在为消费者提供更多选择，推动市场的良性竞争。
在这场车市角逐中，每个品牌都在思考如何更好地满足消费者的需求。新能源车的普及，不仅仅是对环境的贡献，更是对行业发展的推动。而燃油车的坚守，则反映了一部分消费者对传统机械驱动的情感依赖。
价格优惠和降价促销虽然是各品牌的一贯手段，但是否能够持续发挥作用，仍是一个未知数。毕竟，市场需要更多创新，需要更多适应未来潮流的产品。
在这个多元化的车市格局中，消费者最终是最大的受益者。他们拥有更多选择的权利，可以根据个人需求和价值观做出更合理的购车决策。而车企则需要更加敏锐地捕捉市场脉搏，以不断创新和优化产品，保持竞争力。
刚刚过去的11月是中国汽车市场的一个关键节点。在新旧动能交替的大背景下，新能源车的崛起，以及燃油车的坚守，共同塑造了一个更为复杂且多元的市场格局。如何在这个竞争激烈的赛道上找到自己的位置，成为每个品牌需要思考的重要问题。2024年的车市，充满变数，期待更多精彩的表现。
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