降价已经让合资车企新能源业务初见曙光，如何把“星星之火”形成“燎原之势”就成了下一阶段发展的重要课题。
进入2023年下半年，南北大众，上汽通用开启了“降价模式”:上汽大众ID.3率先降价4.3万，紧接着，一汽大众ID家族优惠3.8到8.7万不等，还有至高7000元置换补贴。
业内人士对此评论不一。有观点认为合资车企在新能源领域被国产品牌甩得已经看不到尾灯，在新能源和燃油车业务被压得喘不过气的情况下，这是在孤注一掷，有些死马当活马医的意味；也有观点认为合资车企的外方股东在经历了上海车展中国新能源品牌的洗礼之后，对中国市场有了新的认知，采取的反击动作。这从大众和小鹏开始合作就能有明显感知。
上汽大众9月累计销售新能源汽车15003辆，同比增长超186%，这是上汽大众新能源销量首次突破1.5万辆。今年1月，该数据仅为1437辆，如今增至10倍。一汽-大众新能源车也在年内实现了月销从两三千辆到近万辆的增长，9月销售9175辆。此外，上汽通用同样表现亮眼，9月销售10002辆新能源汽车。
销量数据说明，合资车的新能源车型进行降价是有效果的。降价只是一个方面，合资品牌还需要拿出更有竞争力的产品。
降价是一剂猛药
乘联会数据显示，今年前9个月，自主品牌的市场占有率已经从2020年的35.7%升至今年前九个月的50.7%。与之相对应，合资品牌的市场份额则在不断萎缩。其中，德系合资品牌的市占率也从2020年25.5%下滑至今年前九个月的21%。更重要的是，在国内市场转型新能源领域的大环境下，合资品牌正遭遇前所未有的挑战。
下半年和可预见的未来几年，这种趋势还将延续甚至扩大。
近日，上汽大众总经理贾健旭接受媒体采访表达了这样一个观点，“留给合资车企只有两年的时间，上汽大众要快点掉头，不然我们要么‘gobig’要么‘gohome’。”这也是合资品牌面临的重大课题——如何快速转型。
我们以上汽大众为范例。上汽大众在今年7月宣布调整ID.3的起售价为12.59万元后，销量就节节攀升。7、8、9三个月的销量达到了1.3万辆、1.4万辆和1.5万辆。上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民表示“10月，我们预计ID.3的月销量会在1.6万辆。”
但这背后的代价是巨大的，用俞经民的话说就是“合资公司的双方股东也给了很大的压力”，“电动车打不响，品牌就会老去，这对燃油车的销量也没有帮助，所以我们背水一战必须要上。”
上汽大众用”背水一战“的实际行动，硬生生地开创了合资车企新能源汽车的新局面，某种程度上是点燃了合资新能源的星星之火。
国产新能源品牌就是用“油电同价”策略，才迎来如今的百花齐放的局面。广汽埃安完成了史无前例的月销5万台的壮举，零跑、哪吒等品牌稳定了各自的销量基本盘。在价格指引下，市场对新能源产品的认可度和接受度也越来越高，尤其是插电混动车型，消费者的接受程度更高，因为没有了续航焦虑和补能困难，还能享受到全新的智能体验。
PHEV成为关键
后合资时代，合资车企要推出更有竞争力的产品，需要更快地适应中国市场的变化和消费者需求。
什么样的产品更有竞争力，更符合中国消费者的需求呢？PHEV车型或许是一个不错的答案。
据数据显示，2023年上半年新能源汽车销量308.6万辆，同比增长37.3%，其中PHEV车型99.5万辆，同比增速97.9%，大幅领先纯电车型19.8%的销量增速。在新能源汽车渗透率接近1/3时，PHEV在新能源汽车中的占比也接近1/3，并以更快的增速蚕食着纯电的份额。
目前来看，在汽车产业过渡与转型并行互动的大背景下，市场普遍看好插混市场在未来五到十年的发展。
中国科学院院士欧阳明高认为，"从近中期看，现在正处在整个电动车价格偏高，电池成本也偏高，补贴又在下降或停止的阶段。5至10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，从去年的22%提升到30%至40%是可能的。"
PHEV让合资车企不必丢掉技术积累和品牌资产，是电动化转型中对传统车企最有利的技术路径。更何况，中国的新能源同行们已经把PHEV的路蹚出来了，合资品牌凭借自己的深厚技术积累，打造出更出色的PHEV产品的可能性相当大。
只要合资PHEV产品能够立柱脚，势必会为新能源转型争取更多的时间和空间。而这或许就是贾建旭说的“留给合资车企只有两年的时间”的最大底气。
百姓评车
合资车企这头大象转身的姿势固然很笨拙，但只要能够转过来，市场前景相当可期。接下来就看哪家转得速度更快。无论是合资转型，还是自主领跑，车市正在进入百家争鸣的竞争时代。
上汽大众显然已经意识到了这一点，并且在如何快速破局已经找到了自己的方法论。这也给其他的合资品牌做了一个榜样，要想扭转市场颓势，一方面要有敢打敢拼的勇气，同时也要根据自身实际情况，形成自己可实现的路径。
既要尊重客观事实，又要突破现有桎梏，还要快速转型，这场合资车企的新能源大戏愈发精彩。
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