核心提示:2023年10月24日关于单车成本能省7500元，利润率虽已触底，但特斯拉还能降？的最新消息:2023年财报发布之后，特斯拉净利润只有18.53亿美元了。特斯拉今年第三季度的利润率，已经同比下跌了44%，而且毛利率也降到了17.9%的水平，是四年来的最低点。关于利润率和毛利?
2023年财报发布之后，特斯拉净利润只有18.53亿美元了。
特斯拉今年第三季度的利润率，已经同比下跌了44%，而且毛利率也降到了17.9%的水平，是四年来的最低点。关于利润率和毛利率下降，其中的原因频繁的调低不同市场的终端售价，是脱不开干系的。但是，特斯拉第三季度销量在降价中不升反降，全球交付量 43.51 万辆，较第二季度下降 6%。
但特斯拉也有自己的说法，主要原因是为了能够顺利交付超过125万辆的Cybertruck订单，马不停蹄地扩张产能，还在马来西亚、墨西哥、西班牙等地方考察准备建厂。翻译一下，这里没提是产品在市场上卖不动，也不提自己降价降的太狠导致的这些原因，反之如果不为了Cybertruck的话，利润率可能就保住了。
但是，马斯克接下来还打算继续降价。
今年思路明确，特斯拉需要降价
对于第三季度的利润下降，特斯拉给的原因更多的是Cybertruck和工厂升级生产爬坡带来的费用增加，以及汇率变化的影响。然后，第三季度降价没带动销量增长，对此特斯拉解释，交付量下降主要是受到关键设施升级导致的产能关闭影响，这里可能说的是Model 3换代影响。
不过特斯拉在财报中表示，未来能够通过降低成本来应对价格下跌的不利影响。
细致的看一眼特斯拉销量与利润率的变化，第三季度特斯拉全球共交付43.5万辆，比上一个季度减少了6.67%，虽然现在一部分工厂停产升级产线的因素影响了其交付量，但也能说明在全球市场降价刺激销量的办法不再那么有效了。所以，现阶段汽车销售的收入也出现了一定的下跌，到了196.25亿美元，环比下跌了7.73%，甚至还不如今年一季度的表现。
降价、销量下滑带来的连锁反应导致公司毛利率持续走低，达到17.9%。然后，在这种前提下，特斯拉还想保证今年能完成既定的交付目标。
特斯拉在第三季度内，每辆车的销售成本已经比之前降低了2000美元，来到了3.75万美元/台，虽然新工厂的生产成本依旧比较高，但后续的升级可能会进行下一步降低单车成本。然后，今年的销量目标依旧是180万台不变，2023年前三季度，特斯拉全球累计交付超132.4万辆，还差约50万台的交付量，就能完成今年的年度交付目标。
关于交付目标的两个变量，第一是美国时间11月30日开启交付的Cybertruck以及新款Model 3的交付。但是，马斯克表示Cybertruck是一款非常复杂的产品，目前很难给出交付量预测，也就是说第四季度的交付量冲刺，这台车的销量贡献很局限；所以，特斯拉为了完成180万辆的交付目标，还得靠现有车型，Model 3/Y和Model X/S这四款乘用车。至于今年第四季度，是赚钱还是保销量目标？
今年想再提升利润率，很难了，相比起来实现销量目标，反而更容易一些。但过完今年之后，特斯拉还会继续发力降本、降价的实力，手里可用的牌依旧不少。
还能降本，靠什么？
在之前的历次发布会和马斯克在社交软件上的各种回应来看，特斯拉的一个持续的发展目标是把车做的越来越便宜。而便宜的车，需要建立在一个低成本的前提之上；这些降本的关键技术上，包含了电机不再使用稀土材料、减少75%的碳化硅原材料以及未来新工厂的占地面积也会减少40%左右。
这些，都是特斯拉降低生产端成本的手段。
而这个降本过程，将会是漫长且充满不确定性的一个过程。以上，关于降本的三个信息，其中新工厂占地面积的减少，是大概率可以确定的，因为特斯拉要开始一种新的组装方案。在特斯拉宣传这种新的装配方案的时候，提到了两个信息点，第一是工厂面积可以缩小40%，第二是生产制造成本降低50%。
简单来讲，传统的汽车制造组装工艺，是一道工序接着另一道工序串联起来的模式，特斯拉现在的生产工序也是如此。而特斯拉所谓的新的生产工艺，则是多道工序并行同时开展的生产模式。换成更好理解的概念，就是模块化生产，整车会分为几大模块，分别独立组装、喷涂；各个模块会在组装、喷涂之后直接组成一台整车；前排座椅和地板组装好之后，由下而上装入车体等工序。
这样的生产模式，好处在哪？
先是生产工厂的占地面积缩小，可以很大程度改善生产线的占地面积；采用新工艺之后，只在最后组装成整车就行，很大程度上节约了工厂的占地空间。新生产工艺这个概念，最快应用可能要配合墨西哥工厂来使用了。然后，现阶段底盘的一体压铸件，也是这项工艺的关键一步，预计底盘的一体压铸面积，还有可能在之后几年时间内进一步扩大。
以上的生产工艺，唯一难点就是各个生产模块上的协同，才能保证这套生产模式高效、低成本的运转起来。理论上相比其他两个降本手段，更容易实现。
之后期待的，就是关于电机稀土、动力模块碳化硅这方面的降本能力。先说后者，动力单元里的碳化硅模块减少75%左右，特斯拉目前已经有了比较清晰的技术路线；特斯拉说的是减少碳化硅，而不是全部去除，意味着可能是碳化硅串联IGBT一起使用，实现减少碳化硅的成分。
目前已知的是，一台双电机的特斯拉在主驱动逆变器动力模块上，总共有48颗碳化硅模块；也就是差不多两台双电机特斯拉，就能用完一个6寸碳化硅晶圆。那么，一个6寸碳化硅晶圆的价格，差不多2-3万元，折合一台双电机特斯拉的主驱动逆变器的成本差不多约为1万元左右。
那么减少75%的碳化硅用量，也就是每台双电机车用12颗碳化硅模块，原来只能满足两台车的6寸碳化硅晶圆，现在能满足四台车；也就是说，2-3万元的原材料成本，现在均摊到每台车上电机逆变器的总价格，约为5000-7500元的价格。最理想的状态，可能是每台车逆变器成本降低50%。
最后至于特斯拉说的去稀土，听听就行了，现在也没有一个明确的技术路线，拿什么替代稀土在电机内的作用？目前整个行业内也没有一个明确的定论。
作者丨路咖汽车
原文标题:单车成本能省7500元，利润率虽已触底，但特斯拉还能降？
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