6月22日17时20分，在位于上海嘉定区的蔚来全球总部，一辆测试车冲出停车楼三楼后坠落。消息很快就来了。
6月22日17时20分，在位于上海嘉定区的蔚来全球总部，一辆测试车冲出，从停车楼三楼坠落，消息迅速在大大小小的行业群体中传开。
作为从业十年的汽车测试工程师，孙工对这个职业有着危险的期待。考试期间什么都有可能发生。但当他得知此事后，还是非常震惊。
在网上流传的现场照片中，一辆蔚来间谍车翻倒在路上，车顶损毁严重，几乎全部凹陷进去，车身周围散落着被砸碎的白色水泥墙。
在当时铺天盖地的传言中，人们的各种猜测和质疑几乎都围绕着试验车辆坠毁的原因。车上相关工作人员的消息一出，人们的担忧也涌向了他们的人身安全。
6月23日晚，蔚来在微博中发文证实，事故造成两名数字驾驶舱测试人员死亡，其中一人是公司同事，另一人是合作伙伴的员工。蔚来表示，公司已经成立了专门的团队，帮助家属处理善后事宜。
不过官方也强调根据对现场的分析，可以初步确认这是一起事故，与车辆本身无关。
这一突如其来的事件，让90后的车辆测试工程师王波想起了进入这个行业的开始。当时他感兴趣的是即将到来的三高工作没有概念。直到他开始频繁出现在高温、寒冷、高原环境下进行汽车测试，他才感觉到工作中的不足。对人们来说是一个巨大的考验。意味着什么。
回到行业本身，汽车测试工程师会在哪个阶段介入？不同车企的检测标准有区别吗？这些人的日常工作包括哪些？在某种程度上危险吗？为了回答这些问题，未来汽车日报采访了五位与汽车检测相关的从业者，以下是他们的故事。
工作的危险系数和车的完工挂钩。
未来汽车日报图
当我向一个刚认识的朋友介绍我的职业时，我总是说司机，而不是汽车测试仪。有的同事会把事业包装的更高，说自己汽车测试工程师。
主要是这个职业本身没有什么含金量。毕竟我们的主要工作就是不停的在各个考点开车，做各种测试。会开车就行，工作没意思。赚的基本都是辛苦钱。
这份工作的危险系数也和一辆车的量产完成挂钩。
通常骡车从出厂开始，测试持续了半年甚至更长时间。骡车它是车辆的模型状态。此时，底盘的设计完成率接近80%。我们需要做的是测试其组件的匹配稳定性。以60迈以下的速度在试验场转一圈，然后做一份底盘体感的报告，交给对接工程师。
一天下来，基本可以开800多公里，也就是说，除了吃饭和上厕所，你要在车上工作8个小时。车内哪里有异响，通过任何路段时底盘松动，都要仔细检测并记录。为了保证数据的准确性，开车时不能开空调，更不能听录音机。很无聊，一般人都受不了。
记得2019年有个95后，刚走一天就走了。他说这比好；监狱还是很难。其实辛苦和无聊都不算什么，危险才是这行最大的考验。
当一辆车接近量产的时候，我们要做各种危险的测试。比如以60迈的速度转弯，就是为了测试车辆在极限状态下的操控性。我们还被要求戴头盔，因为我们很有可能会撞到轮胎墙。
还有一个高圈跑道测试，坡度近60度，长度近1公里。进入斜坡后，速度要提高到200英里以上，这样才能保证在斜坡的最外侧跑道上平稳运行。
如果此时车辆出现问题，会直接威胁到驾驶员的生命。做这种测试，公司会给我们买高额保险。由于上环离心力大，在高速跑道上需要长时间高速行驶，很多司机下来就上吐下泻，有的人就是忍不住在车上呕吐。
不同车企的工艺测试基本相同，但是燃油车和电动车的测试会有些不同。比如电动车的一个测试就是涉水，水最深的地方没有超过半个车身。我们要穿绝缘服做这个测试，因为谁也不知道装在机箱上的电池会不会漏电。
这样做是不够的。在大规模生产之前，该公司必须在极端温度下测试车辆。比如最冷的月份，我们去内蒙古等地进行低温极寒测试，当地最低温度可以达到零下40度。最热的季节，我会去新疆做高温测试，当地最高温度能超过50度。
我们称这两个渡劫，不仅是车，还有人。因为在极寒极热的天气里，保暖降温都没用，大部分人真的受不了。
但即便如此，还是有很多人抢着去。因为我们基本工资不高，所以参加这种测试的公司会给司机每天500元起的额外补贴。一般极限测试项目的周期在三个月左右，加上底薪，基本可以带六七万人回家。
蔚来的事故一出来我就看到了。这就是你在这个行业所做的，因为你在测试一个还没有完全成熟的产品。在这个过程中，任何意外都有可能发生。我们能做的就是专心开车，尽量把个人造成的风险降到最低。但是我爸妈昨晚看到后，一直叫我不要做。
测试时，任何事情都可能发生。
未来汽车日报图
我关注了那天蔚来测试车从天上掉下来的事。当我第一次听到这个消息时，我很震惊，因为据说上面有测试人员。得知他们被杀害，我感到非常难过。
我从2012年毕业就开始做新能源汽车检测行业，到现在已经十年了。在整个汽车研发阶段，汽车测试占有非常重要的比重。例如，车辆的质量保证高度依赖于测试人员进行测试。从某种意义上来说，它的重要性不亚于发展。
车辆测试有很多种，比如动力域、底盘域、车身域等。，以及近年来非常流行的智能驾驶舱领域。有很多测试。比如专门做性能测试的，专业人士会试跑路，开几万或者几十万公里，还有跑速度、坡度等极限测试。对于我们大多数人来说，它针对的是功能测试，比如汽车的智能驾驶舱或车身，或者汽车在行驶过程中的安全性测试。
实车测试的车辆普遍接近量产。此时的候电系统、传动系统、底盘等功能都比较完善，仿真验证也差不多做好了。测试人员会在车内进行最后几轮验证，一般不会出现类似刹车失灵和油门无力的情况。
而且测试车辆需要上牌，也说明车辆通过了安全测试。一般会严格控制试验场。至于这次事件的原因，还是要等待官方的分析。
每个车企都会有不同的标准，因为对于功能测试来说，每辆车的控制器或者零件的功能要求不同，测试内容也不同。但是对于每一辆车，哪怕是一个简单的启动动作，我们都会进行几万次甚至几十万次的测试。
对于车企最后的实车测试，涉及的车辆可能不多，但前期也不少。比如一辆车需要很多供应商，可能需要车企提供1-2辆车进行车身、车窗等各方面的检测。经过大量的验证，最终主机厂会统一接受所有的功能。
汽车检测行业门槛不高，但是做好还是很难的。就像下棋一样，很多人可能知道怎么走，能简单下两盘，但真正下好很难。
从入门到大四，一句话，区别还是在于定义和解决问题的能力，这也是最根本的。在测试的过程中，什么事情都有可能发生，所以现在招聘测试人员也很看重经验，这决定了你能否及时处理一些事情。而且车内每一个控制器都是交互的，不是独立的，所以测试人员必须对每一个功能和性能了如指掌。
比如我们在测试辅助驾驶系统的时候，速度上不去，或者前面遇到障碍物车停不下来。这时候我们就需要测试人员来判断踩哪个点刹车，车处于什么状态，应该做出什么反应来控制车。一般测试车上至少有两个人。一个人可能看数据和车的状态，另一个人负责专心开车。
日常测试也有误操作的可能。现在车内的一些功能调节都是按钮式或者旋钮式的，刹车可能会有多有少。但是，这种情况也很容易让测试人员避免。如果前进档错位成倒档，可以慢慢松开刹车，看看车的行驶状态。如果感觉不对，可以马上调整。
一般情况下，如果检测人员要检测车企的车，主机厂会要求检测人员通过内部考核。每个家庭的考核内容都不一样，但会考验测试者在紧急情况下的处理方式，以及测试者的安全意识和驾驶熟练程度。
近几年检测行业的需求还是比较大的。另外，测试的技巧和方法每年都在迭代更新，功能很多，每一项都需要大量的验证，需要更多的测试工程师来完成。
测试员出事后，我决心买保险。
未来汽车日报图
大学毕业后南下广州，在一家车企和检测部门工作，成为一名整车检测工程师。因为我们的工作是沿着候鸟迁徙路线逆行，经常在高温、寒冷、高原环境下进行路测，所以也叫候鸟工程师。
冷测是一个很难的测试。为了验证汽车在完全寒冷状态下的起步性能，工程师和试驾者在零下30℃左右的东北冬季，每天早上五六点就要起床，出门手脚都冻得冰凉，衣服又厚又不方便。我最怕的就是用手拉保险丝盒里的继电器。那种感觉就像用舌头舔铁管一样，很刺激，很酸。
为了进行环境适应性测试，模拟用户在城市道路和高速公路上的驾驶场景，我们要在冰天雪地里行驶一整天。有一次，车里没有暖风，玻璃很快结霜，前面的路几乎看不见。我们必须迅速分工。我用房卡刮玻璃上的霜，试驾员控制停车。这并不容易，因为路很滑。
在炎热的夏季，我们通常会去吐鲁番进行高温和高原试验，包括车辆暴露试验、零部件老化试验、空调制冷、高原制动、粉尘试验等等。
制动测试需要测试车辆在不同海拔下的性能，对人的考验很大。第一次去高原就吐了。在海拔5000米以上，温度高达50℃的地方，我们需要驾驶车辆爬坡，进行急加速、急减速等动作。再加上高原反应，人在多次投球后会变得很不舒服。
灰尘测试也是极其危险的。由于被引导车辆带来大量灰尘，测试车辆前方视野很差，能见度几乎为零。所以，提前熟悉场地和产品是非常重要的。
除了辛苦，还有好处。高温测试的福利就是实现水果的自由。吐鲁番的哈密瓜、葡萄、西瓜又甜又便宜。另外羊肉串，烤包子，烤全羊也很正宗。
在外人看来，测试工程师可以通过工作在祖国的大好河山打卡。但我们去的地方往往是环境恶劣，充满意外的地方。
简单总结一下，工资不多，风险多。
蔚来测试车撞车后，我感到非常难过。他们可能也想先简单地测试一下停车位的情况，但是发生了一些事情。这也坚定了我每次出去做实验都买一份短期意外险的想法。当然，我希望我永远不需要它。
汽车软硬件测试是“积木”
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其实大部分测试的危险性都是可控的。如果每个测试人员真的要冒着生命危险去工作，我们的工资就不只是一万多了。
软硬件测试在大多数情况下，每个阶段都不需要任何人上车，所以对测试人员本身来说不会太危险，比如进入风洞实验室进行风阻测试，台架测试，碰撞测试，车企和中保研都在做。
真的需要人上车测试，说明车辆已经进入研发后期。
以软件开发和测试为例，在实车测试之前，软件程序的开发和测试是同步进行的。写一个模拟代码来测试我们写的程序代码。每一小段代码测试完之后，都会分块测试，最后整体测试，所以你上车的时候就已经是比较完善的阶段了。所以实车测试的风险其实不是特别大。
其实车辆测试的逻辑和药物研发差不多。在真正的人体药物试验阶段到来之前，必须进行大量的计算机模拟实验或动物实验。
但是，预测试毕竟是算法模拟测试。谁也无法预测在实车测试中会考虑到哪些bug和情况，这也是测试的意义所在:帮助R&D人员发现未被发现的漏洞和问题。
硬件方面，说白了，测试期间肯定要大力给油，甚至踩地板油只是为了测试赛车的极限在哪里。因为车辆的性能极限和安全性很重要，但是这些因素在一辆乘用车中应该是相对平衡的。说到安全，我觉得坦克是最安全的，但也不能让所有人都开着坦克上路吧
所以我觉得不应该刻意放大检测过程中的风险，但也不能忽视风险。
大多数测试与R&D过程同步进行。测试时，R&D人员同步记录数据和微调车辆。
有一次我们在测试阶段遇到了意想不到的问题。测试过程很顺利，但测试结束后，车辆停在停车楼里，车辆收不到GPS信号。当他们再次启动时，如果他们在两分钟内没有收到信号，车辆将自动重新启动，并花一些时间寻找定位信息。这是我们没有刻意模拟停车地点弱信号场景的结果。一群人花了几天时间调试，终于找到了原因，但最终还是完美解决了。
那次事件之后，我觉得在条件可以满足的前提下，尽可能多的测试场景是绝对有好处的。其实不仅包括露天飞机、停车楼、地下停车场的选择，还包括雨雪雾。
软硬件测试其实就是搭积木的过程。今天一个软件工程师写了一段代码，明天有人再写一段测试代码进行模拟测试。黑白盒测试，封装模块，经过硬件测试后，会得到问题反馈，然后进行调试。
汽车越来越复杂，上车测试的人越来越多。
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如今在汽车研发过程中，人人都是产品经理企业中的所有部门也需要充分了解自己的产品。也就是说，很多工程师都有机会进入车内进行测试。因此，有很多人参与测试。
此外，车企会鼓励员工对比测试各种车型，这也让越来越多的工程师上车测试。
关于如何测试，普通汽车工程师需要经过什么样的流程才能进入测试车，目前业内还没有明确的规范。最后可能会导致事故发生。
近年来，新能源汽车普及率越来越高，头部车企纷纷推出电动车。相对于燃油车，电动汽车动力更强，油门制动的灵敏度与燃油车不同。与此同时，智能汽车的驾驶辅助、自动泊车等功能也越来越多，汽车也越来越复杂。
对于车企来说，这么多功能需要各个部门进行测试，过程中很容易出现不规范的情况。在测试的过程中，一方面测试人员不知道汽车的行驶特性，另一方面也不一定知道汽车的所有功能。
为了避免，应该更加重视车辆测试过程，包括加强车辆的阻挡和约束，规范测试过程中换挡/开启ADAS的允许条件，不要将头、手、腿伸出车外，工作时保持举升机远离车辆，提高测试人员的主观安全意识。
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